【에코저널=서울】(재)숲과나눔 자전거시민포럼(공동대표 김광훈 광주에코바이크 운영위원장, 정현수 대구녹색소비자연대 공동대표, 윤제용 서울대학교 화학생물공학부 교수)은 11일 21대 대통령 선거를 앞두고 ‘제21대 대선 사람 중심·국가 책임·시민과 함께하는 자전거 친화도시 1010(이하 제안서)’을 발표했다. 

이 제안서는 기후위기 시대, 자동차 중심의 이동방식에서 벗어나 사람 중심의 지속가능한 교통체계를 구축하자는 목표를 담은 3대 방향, 6대 과제를 제시하고 있다.

제21대 대통령 선거일인 6월 3일은 유엔이 지정한 ‘세계 자전거의 날(World Bicycle Day)’이다. 자전거시민포럼을 비롯한 정책제안을 함께 하는 시민사회단체들은 이번 대통령 선거가 자전거를 포함한 사람 중심의 지속가능한 교통정책으로 나아가는 전환점이 되기를 희망했다. 각 정당과 후보 캠프에 정책 제안서를 전달하고, 차기 정부의 주요 과제로 제도화할 수 있도록 노력할 예정이다.

이번 제안은 (재)숲과나눔 자전거시민포럼이 주관하고, (사)걷고싶은도시만들기시민연대, (사)기후변화행동연구소, (사)녹색소비자연대전국협의회, (사)인디053, (주)소소도시, (주)약속의자전거, 고양자전거학교, 과천시의회, 광주대중교통시민모임, 광주에코바이크, 구로기후위기비상행동, 기후넥서스, 대구녹색소비자연대, 대한산악연맹, 두바퀴랑위드, 두바퀴로가는세상, 사회적협동조합 푸르메가사는지구, 산내자전거작업장, 산다움, 상리 자전거 교통안전 교육장, 서울대학교 탄소중립 학생 협의체, 성북기후행동, 성북사회적가치실천연대, 송파기후행동, 싸이클러블코리아, 아이바이크대구시민클럽, 여주시의회, 은평구의회, 자전거문화사회적협동조합, 자전거세상 협동조합, 자전거타기운동연합, 전국자전거단체네트워크, 직접행동영등포당, 키후위키협동조합, 한국자전거단체협의회, 한신대 생태문명원, BIKEBUSAN 등 전국의 다양한 시민사회단체와 모임들이 연명해 함께 뜻을 모은 결과다.

(재)숲과나눔 자전거시민포럼 제안 내용 전문

사람 중심·국가 책임·시민과 함께하는 자전거 친화도시 1010

자전거는 대표적인 탄소중립 교통수단으로, 기후위기 시대 자동차 중심의 이동방식에서 벗어나 보다 지속가능한 교통수단으로의 전환을 위해 정부의 적극적인 정책 변화가 요구됩니다. 

‘자전거 친화도시 1010’은 10분 생활권 내 자전거 수단분담률을 10%까지 높여 자전거 생활권을 조성하는 전략입니다. 본 제안서는 ‘자전거 친화도시 1010’의 실현을 위해 사람 중심 교통정책, 국가가 책임지는 자전거 정책, 시민과 함께하는 ‘자전거 친화도시 1010’을 제안합니다.

사람 중심 교통정책

우리나라는 국민의 보편적 이동권을 보장하는 최상위 교통법이 부재하며, 현행 법·제도는 교통체계의 효율성에 초점을 맞추고 있어 보행과 자전거 등 사람 중심 교통의 위상이 낮습니다. 이에 따라 교통기본권을 명시하고, 사람 중심 교통을 제도적으로 뒷받침할 수 있는 최상위 법률의 제정과 정책 체계 정비가 필요합니다.

우리나라의 교통분야 최상위 법률로서 역할을 하는 「국가통합교통체계효율화법」은 교통시설의 공급과 효율을 중시함에 따라, 자전거 및 보행 활성화 정책은 개발 중심의 교통정책에서 후순위로 밀려나고 있습니다.

교통기본권을 보장하고 교통 전반을 통합적으로 규율할 수 있는 최상위 법률이 부재한 가운데, 교통계획 간 위계 설정이 불명확하고 분야별 정책의 중복·상충, 중앙과 지방계획 간 연계 부족 등으로 정책 방향은 분산되고 예산이 낭비되고 있습니다. 

따라서 교통기본권을 규정하는 최상위 교통법 제정을 통해 교통분야를 통합해야 하며, 사람 중심 교통계획 체계의 정립이 시급합니다.

‘사람중심교통기본법’은 기존의 자동차·효율성 중심 사고에서 벗어나 사람 중심 교통으로의 인식 전환을 이끌고, 모든 교통 관련 법률에 우선하는 최상위 법률로서 기능해야 합니다.

우리나라는 교통 관련 법·제도와 정책의 소관 부처가 국토교통부, 행정안전부, 경찰청 등으로 분산되어 있어 사람 중심 교통의 통합적 추진과 운영에 한계가 있습니다. 이로인해 정책 간 충돌이나 부처 간 조정 실패로 효과적인 실행이 어려운 구조입니다. 

따라서 자전거를 포함해 사람 중심 교통정책을 조율하고 총괄할 수 있는 ‘사람중심교통위원회’를 국무총리실 산하에 설치하고, 부처 간 이견을 조정할 수 있는 실질적인 권한을 부여할 필요가 있습니다.

‘사람중심교통위원회’는 부처 간 협업을 통해 갈등을 조정하고, 자동차가 아닌 사람 중심 교통정책의 실행력을 높이는 구심점이 되어야 합니다. 장애인 이동권·교통약자에 대한 갈등을 조정·해결하고, 무상교통 등 이동과 관련한 인권 침해 요소를 제거하는 역할까지 포괄해야 합니다.

국가가 책임지는 자전거 정책

자전거는 국민건강을 증진하고 여가 및 레저 활동을 촉진하며, 자동차로 접근하기 어려운 곳까지 이동할 수 있어 지역 경제 활성화에도 기여합니다. 특히 자전거는 5km 이내 단거리 이동에서 경쟁력이 높아, 자동차 통행을 대체할 수 있는 가장 빠르고 효율적인 교통수단입니다. 2018년 기준 우리나라 국가 전체 온실가스 배출량의 약 14%를 수송부문이 차지하며, 이 중 97%가 도로교통에서 발생한다는 점에서, 자전거와 같은 친환경 교통수단의 확대는 기후위기 대응을 위한 핵심 전략이 될 수 있습니다. 

그럼에도 불구하고, 현재 우리나라 자전거 정책은 권한과 역할이 여러 부처와 지자체에 분산되어 있어 통합적인 추진과 운영, 성과관리가 어려우며, 중앙정부 차원의 자전거 관련 예산 또한 매우 부족한 실정입니다. 자동차 중심 정책이 초래하는 막대한 사회적 비용을 고려할 때, 국가가 보행과 자전거 이용을 촉진하는 방향으로 정책 중심을 전환하는 것은 이동기본권을 보장하고, 건강한 교통생태계를 회복하는 길입니다. 이에 정부는 자전거를 탄소중립 수송의 핵심 수단으로 삼고, 국가 책임 하에 정책 추진체계, 예산, 인프라, 데이터, 평가 방식을 전반적으로 강화해야 합니다.

‘자전거 친화도시 1010’ 실현을 위해서는 단순한 인프라 구축을 넘어, 시민들이 자발적으로 자전거를 선택하고 이용할 수 있도록 유인하는 정책이 뒷받침되어야 합니다. 특히 자전거 이용은 국민건강 증진, 환경오염 저감, 교통혼잡 완화 등 다양한 사회적 기여를 하고 있음에도 불구하고, 이에 상응하는 보상이나 지원이 충분하지 않은 실정입니다. 이러한 현실을 개선하기 위해, 자전거 이용 활성화를 위한 경제적 인센티브 제공과 함께, 자전거 이용 문화를 확산하기 위한 지속적인 지원이 병행되어야 합니다.

자전거 정책 주관부처를 국토교통부로 이관

현재 자전거 정책의 주관부처인 행정안전부는 예산 집행과 도시 인프라 조성에 한계가 있어, 자전거 친화도시 조성을 위한 대규모 투자와 실행력을 확보하기 어렵습니다. 자전거 정책은 교통 및 도시 기반시설 구축, 탄소중립 수송정책과 밀접하게 연계되어야 하며, 이를 위한 사업 추진과 예산 집행이 가능한 국토교통부로 주관부처를 이관하는 것이 타당합니다.

자전거예산 확대와 인센티브로 탄소중립 정책전환

자전거는 전기차나 수소차보다 친환경적이고 투자 대비 효과도 뛰어나 수송부문 탄소중립 정책에서도 꾸준히 언급되고 있지만, 여전히 주요 정책으로 다뤄지지 않아 예산 확보에 어려움을 겪고 있습니다. 이에 따라 전기차 중심으로 편중된 예산을 보행과 자전거 등 친환경 교통수단으로 재분배할 필요가 있습니다. 자전거도로, 주차시설, 교통표지 등 안전 인프라를 확대·정비하고, 자전거·보행자 겸용도로를 전용도로로 전환하여 보다 안전한 이동 공간을 확보해야 합니다.

자전거 정책을 효과적으로 추진하기 위해서는 시민들이 체감할 수 있는 실질적인 인센티브 제공이 필수적입니다. 자전거 출퇴근자에게 보조금을 지급하거나, 자전거 구매 시 세금 감면 혜택을 제공하는 등 경제적 지원책을 강화해야 합니다. 또한 자전거 출퇴근을 장려하는 기업에 대한 세제 혜택을 확대하고, 기업 내 자전거 이용 장려 프로그램 운영을 지원하는 정책도 함께 추진해야 합니다. 나아가 자발적 탄소시장을 통해 자전거 이용자가 탄소크레딧을 확보하고 이를 판매할 수 있도록 지원하며, 기업은 ESG 차원에서 이를 구매해 탄소저감 노력을 인정받을 수 있는 방안도 함께 강구해야 합니다.

자전거 정책 고도화

자전거 정책의 실효성을 높이기 위해서는 기존의 시설 중심 평가 방식에서 벗어나, 이용자 만족도와 안전성 등 다양한 지표를 반영한 성과 모니터링 체계를 구축해야 합니다. ‘자전거 친화도시 1010’ 실현을 위해 생활권 단위의 자전거 이용 실태를 조사·분석하고, 이를 바탕으로 비자동차 단거리 교통 활성화를 위한 정책과 환경을 체계적으로 조성할 필요가 있습니다. 

자전거 수단분담률을 핵심 성과지표로 설정하고, 연도별 목표 및 로드맵을 수립해 정책 추진 실적을 점검하는 한편, 조사 주기를 단축하고 정밀한 지역별 조사체계를 마련해야 합니다. 공공자전거 및 민간 주행기록 데이터를 통합적으로 활용할 수 있도록 법적·제도적 기반을 마련하고, 국책 연구기관 중심의 정책 연구도 강화해야 합니다.

시민과 함께하는 ‘자전거 친화도시 1010’

‘자전거 친화도시 1010’을 실현하기 위해서는 시민을 단순한 정책 수혜자가 아니라, 지속가능한 사회를 이끄는 주체가 되도록 해야 합니다. 자전거를 통한 지역사회 참여와 커뮤니티 활동을 활성화하고, 시민들이 일상 속에서 자전거를 자연스럽게 선택하고 이용할 수 있는 환경을 조성해야 합니다. 이를 통해 시민 스스로 도시의 변화를 이끌어가고, 지속가능한 교통과 생활문화를 확산하는 기반을 마련해야 합니다.

자전거 친화도시를 시민중심으로 추진해갈 수 있도록 '자전거 친화도시 플랫폼'을 마련해야 합니다. 이를 위해 정부와 지자체는 지역 단위의 자전거 이용 조직을 육성·지원하고, 자전거 이용과 관련된 다양한 활동(자전거의 날, 자전거 축제, 캠페인, 안전교육, 지역 자전거 정책 포럼 등)에 시민들이 쉽게 참여할 수 있도록 공간과 프로그램을 기획하고 운영해야 합니다. 

차 없는 거리, 시클로비아, 크리티컬 매스(Critical Mass)와 같은 시민운동 및 캠페인을 활성화하여, 일상 속에서 자전거 이용을 경험하고 자전거 문화를 자연스럽게 확산할 수 있는 기회를 제공해야 합니다.